Aubagne vient de passer à la gratuité, d’autres réseaux y pensent sérieusement. Pourtant, la gratuité n’a pas que des avantages.

« La gratuité, c’est la paupérisation des transports en commun. » Cette remarque lâchée par un exploitant au détour d’une conversation informelle résume une grande partie de l’opinion de spécialistes de la mobilité sur ce sujet. « Nous sommes opposés à la gratuité totale, nous pensons que tout service qui se respecte a un prix. Et puis nous pensons que le transfert modal ne se fait que lorsque l’on améliore la qualité de l’offre », affirme Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP. Côté Gart, on estime que la gratuité peut être intéressante dans certains petits réseaux tout en soulignant que « c’est aussi se priver de ressources permettant le développement du réseau », comme le note Julien Allaire responsable du pôle économique du Gart. La gratuité a pourtant ses nouveaux convertis : Aubagne a basculé, Hendaye également et Libourne se prépare. On trouve dans la plupart des grandes villes des collectifs d’usagers désireux de faire basculer leur réseau : à Lille, Lyon ou Paris.

Et les élus ne sont pas en reste, Pierre Cohen, maire de Toulouse en avait même fait l’un de ses arguments de campagne électorale. Pourtant les premières expériences de transports gratuits en France sentent quelque peu le formol. Les conservatoires de la gratuité (une vingtaine de réseaux dont Compiègne, Vitré, Gap, ou Châteauroux) sont des réseaux sympathiques, menant une politique généreuse, mais dont la volonté de développement de l’offre et de lutte contre la place de l’automobile n’est pas vraiment ambitieuse. « En général ce sont des réseaux embryonnaires dont les bus ont une fréquence de 20 à 30 minutes. Dans la plupart des cas, on constate que la fréquentation des bus a été multipliée par deux ou trois suite à la mesure. Le maire et ses adjoints se sont alors félicités de cette belle vitalité de la fréquentation de leurs bus. Ils ont juste oublié de préciser que la place de la voiture en ville n’a pas changé ! », analyse Christophe Jemelin, spécialiste suisse de la gratuité des transports et ancien chercheur à l’Ecole de Lausanne (EPFL). Selon une étude menée par le Predit en 2004 (gratuité des transports publics urbains et répartition modale) il serait plus judicieux de préférer les bas tarifs à la gratuité. Les inconvénients de la gratuité sont bien connus. Le bus a tendance à devenir un abri où l’on se réfugie quand il pleut ou lorsqu’il fait froid. Les jeunes y tiennent salon et les retraités y tapent le carton. La gratuité est « indolore » pour la collectivité, mais en aucun cas gratuite : ce sont les entreprises qui paient via l’augmentation du versement transport (VT). Et ce que l’on gagne en supprimant la billetterie et les contrôles, on le perd souvent par ailleurs en renforçant la surveillance ou en investissement de matériel roulant.
Les bus sont bondés, leur fréquentation difficilement prévisible, le service se dégrade et ceux qui font la démarche de prendre les transports en commun ne sont pas récompensés. Par ailleurs, la gratuité ne favorise qu’un seul report modal, celui de la marche vers les transports en commun ! Il y a plus d’un an, le Gart a demandé aux collectivités ayant adopté la gratuité si elles avaient mis en place des mesures pour contraindre la place de l’automobile… et les réponses tardent à lui parvenir. Lors des études menées par le LET (Laboratoire d’économie des transports), le réseau de Gap avait avoué benoîtement ne pas vraiment disposer d’un indicateur pour mesurer la part de l’automobile relativement aux transports publics. A Châteauroux, c’était même officiel, l’objectif était uniquement de dynamiser le centre-ville et la mesure a été couplée avec une augmentation du nombre de parkings en ville. Et puis, il y a la question de la valorisation des transports en commun : « est ce que l’on fait de la politique sociale ou de la politique de transports ? », résume Christophe Jemelin. A Libourne où le réseau va basculer en 2011/2012, on a choisi de ne pas choisir : « Pour nous, c’est une mesure sociale, une vraie mesure de gauche, ceux qui prennent le bus ne peuvent faire autrement, explique Jean-Marie Maerten le 1er adjoint au maire de Libourne. Mais nous souhaitons diminuer la circulation automobile dans le centre-ville. »

Guillaume Leborgne
03/06/2009
Ville, rail et transports