On le sait (ou pas): les transports publics, en Suisse, sont organisés sous forme de monopoles publics. Autrement dit, l’exploitation d’une ligne de train ou de bus n’est possible que sur la base d’une concession délivrée par la Confédération.

C’est ce que la législation appelle joliment la « régale du transport de voyageurs »: une régale est ce qui appartient au souverain et à lui seul, en l’occurrence au pouvoir politique fédéral par l’entremise de son administration.

Corollaire: pour lancer une nouvelle offre de transport public, il faut démontrer qu’elle ne fait pas concurrence à une offre existante. Il n’y a ainsi jamais deux lignes de bus concurrentes pour le même parcours. C’est donc l’Etat qui détermine l’offre. Sur le rail, les CFF disposent d’un monopole pour le trafic longues distances, et se répartissent avec d’autres entreprises de transport ferroviaire locales les différentes lignes du trafic régional. Il est interdit, en Suisse, de concurrencer une ligne ferroviaire avec une ligne de bus, par exemple.

Tout ceci traduit une volonté politique, celle de favoriser l’usage des transports publics et de leur assurer une certaine stabilité financière. Aujourd’hui, les CFF équilibrent les lignes moins rentables du trafic longues distances par les excellents résultats de certains tronçons (comme Berne – Zurich par exemple), toujours pleins et donc générateurs d’importantes recettes. Il en va de même à l’échelle des régions. Il s’agit, en somme, d’un choix collectif: nous sommes prêts à accepter un fonctionnement de monopole parce que nous estimons que la desserte de toutes les régions du pays et le maintien d’une offre en transports publics suffisamment bonne pour inciter les gens à utiliser ce moyen de transport. C’est à cet équilibre qu’a renoncé l’Allemagne il y a quelques années avec des conséquences dramatiques pour les chemins de fer ou, plus récemment, la France dans le cadre de la regrettable « loi Macron ». Et si nous libéralisions les transports chez nous aussi, devinez quoi? Nombreux seraient les prestataires intéressés par la mise en place de lignes entre Genève et Lausanne. Ils se presseraient probablement moins au portillon pour assurer la desserte de Delémont.

En Suisse, le débat est relancé par le développement de l’offre d’une compagnie de bus longues distances. Elles offrent des trajets entre des villes suisses et des lieux situés dans d’autres pays (ce qui est parfaitement légal, car il n’y a pas de régime de monopole public pour le transport international). Il ne s’agit cependant peut-être que de véritable chevaux de Troie: en effet, le bus qui relie Zurich à Lyon s’arrête à Genève, théoriquement pour laisser uniquement monter des passagers, mais qui peut empêcher que certains descendent? Si le prix de Zurich – Lyon en bus est inférieur au prix de Zurich – Genève en train, l’offre trouvera rapidement son public de l’ombre, plus intéressé à échapper au système qu’à goûter de l’andouillette.

On entend déjà ça et là quelques libéraux en profiter pour glapir contre le monopole des CFF, et contre les monopoles de transport public en général. Car il n’y a rien qui énerve plus un libéral dogmatique que l’idée même qu’une collectivité (la Suisse et les citoyens qui la compose) choisisse de limiter par la loi un peu sa liberté (celle de choisir entre le train et le bus, moins cher) au service de quelque chose comme le bien commun (le fait qu’il est préférable que les gens prennent le train pour des motifs, par exemple, écologiques, d’aménagement du territoire ou pour favoriser l’équilibrage des prestations entre régions décrit plus haut). C’est pourtant la recette qui a fait de la Suisse l’un des pays les mieux dotés en transport public. Alors, on préfère quoi, la qualité et la densité de la desserte, ou les mauvaises idées qui roulent au diesel?

7 novembre 2016 Benoît Gaillard