La start-up allemande FlixBus propose des liaisons internationales à très bas prix au départ de la Suisse. Y aura-t-il bientôt des lignes de bus à prix cassés entre les grandes villes suisses? L’Office fédéral des transports ne l’exclut plus. A certaines conditions. Pourra-t-on bientôt relier Berne à Zurich, voire Lausanne à Genève, en bus low cost? En début d’année, cela paraissait exclu.

Dans sa réponse à une motion de Philippe Nantermod (PLR/VS), qui milite pour la libéralisation du transport de voyageurs en autocar en Suisse, le Conseil fédéral développait un argumentaire protectionniste en faveur des CFF. Il citait «les sommes considérables» investies dans «l’aménagement des infrastructures ferroviaires» et rappelait que les CFF sont au bénéfice d’une concession qui «confère aux grandes lignes une certaine protection contre la concurrence».

Assouplissement en vue

Le Conseil fédéral annonçait cependant le dépôt d’un rapport en 2017 en réponse à un postulat. Dans ce document, il abordera la question des «conditions d’une ouverture contrôlée du marché des offres de trafic de bus national sur de longues distances». Or, sur ce point, les choses sont en train de bouger et les CFF s’en inquiètent.

Notre éditorial: «En bus contre les monopoles», plaidoyer pour l’ouverture du marché

En septembre, le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT), Peter Füglistaler, indiquait au magazine «Bilanz»: «Si certains critères sont respectés, nous pourrions, en tant qu’autorité d’octroi des concessions, accorder une autorisation pour de nouvelles lignes de bus en trafic intérieur.» L’OFT a précisé ces critères dans sa dernière newsletter. Il y dit que «de nouvelles liaisons de bus nationales ne doivent pas concurrencer sérieusement des offres de transport préexistantes cofinancées par les pouvoirs publics». Il précise que la «rentabilité» des offres sera examinée et que celles-ci devront «être intégrées au système tarifaire suisse». Cette nouvelle réjouit Philippe Nantermod. «Je suis agréablement surpris, même si cela reste assez restrictif», commente-t-il.

Vers les stations de ski

En fait, une douzaine de concessions ont déjà été distribuées, rappelle l’OFT. Elles relient les aéroports de Genève et Zurich aux régions touristiques, en particulier les stations de ski, pas toujours faciles d’accès en transports publics. «Il n’y a pas de concurrence directe sur ce segment», confirme Philippe Nantermod, qui vient lui-même d’une région touristique.

La position de l’OFT permettra-t-elle à des transporteurs de s’intéresser au marché intérieur suisse? C’est probable. Les regards se tournent vers FlixBus, opérateur de mobilité créé en 2011 et qui a, depuis cette date, avalé plusieurs de ses concurrents (MeinFernbus, Megabus, Postbus de Deutsche Post). Cette start-up créée par trois associés est soutenue par le groupe d’investissement américain General Atlantic ainsi que deux sociétés allemandes de capital-risque. FlixBus propose 900 destinations dans 20 pays. La société ne possède aucun autocar. Elle travaille en partenariat avec 250 transporteurs privés répartis un peu partout en Europe.

En Suisse, FlixBus propose des bus low cost internationaux entre Genève et Paris, entre Bâle et Paris, entre Zurich et Munich, entre Zurich et le secteur français de l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse. Mais, en vertu de l’accord bilatéral sur les transports terrestres, FlixBus a l’interdiction de faire ce qu’on appelle du cabotage, c’est-à-dire transporter des passagers d’un lieu à un autre en Suisse. Ainsi, sur la ligne Zurich-EuroAirport, FlixBus ne peut pas embarquer des voyageurs à Zurich et les laisser descendre à Bâle. La société a été soupçonnée de l’avoir fait quand même, mais la police de Bâle, chargée des contrôles, n’a signalé aucun cas.

Ces bus offrent des tarifs extrêmement bas et, malgré des temps de parcours plus longs, sont une concurrence sérieuse pour le trafic ferroviaire international. Le patron des CFF, Andreas Meyer, a attribué à de nouveaux opérateurs low cost la responsabilité de la perte de 5 millions subie par Lyria, filiale de la SNCF (74%) et des CFF (26%).

10 francs entre Berne et Zurich?

Le CEO de FlixBus, André Schwämmlein, a indiqué en juillet dans la «Handelszeitung» que le chiffre d’affaires suisse avait progressé de 50%. Et il a manifesté son intérêt pour l’ouverture de lignes entre les grandes villes suisses. «L’esprit d’ouverture dont fait preuve l’OFT nous motive à examiner sérieusement des liaisons en trafic intérieur suisse», a-t-il confié à «Bilanz». Il a nommément cité le «triangle Zurich-Berne-Bâle et un tarif «dès 10 francs» pour un Zurich-Berne. Porte-parole de FlixBus, Marika Vetter confirme: «Nous suivons l’éventuelle libéralisation du marché suisse avec attention», fait-elle savoir au «Temps».

Si, comme le dit l’OFT, la loi n’interdit pas formellement d’attribuer des concessions de bus longue distance, il faut préalablement obtenir une concession et les CFF s’y opposeront vraisemblablement. Andreas Meyer juge la politique de l’OFT en trafic international trop libérale et craint une «cannibalisation des investissements ferroviaires» si une telle concession devait être délivrée à FlixBus, a-t-il déclaré à la «NZZ am Sonntag». Philippe Nantermod voit les choses autrement: «Aux heures de pointe, les CFF n’arrivent pas à faire face à la demande entre Berne et Zurich. Une offre en autocar peut libérer de la place dans les trains. Et je rappelle que ceux qui choisissent l’autocar ont le temps, à défaut d’avoir l’argent [en référence aux temps de parcours plus longs et aux tarifs plus bas, ndlr].»

Des partenaires suisses

Et CarPostal? Sa porte-parole annonce que le transporteur jaune n’a «aucune intention de se lancer dans ce segment d’activité. Si la loi est assouplie, CarPostal estime toutefois que tous les acteurs doivent être soumis aux mêmes règles.» Elle énumère: «conditions de travail minimales, accès pour les personnes handicapées, intégration éventuelle dans le système tarifaire national.» FlixBus est-il prêt à respecter ces conditions? «Comme nous le faisons ailleurs, nous aimerions travailler en Suisse avec des partenaires régionaux de qualité et tirer profit de leur savoir-faire et de leur expérience», répond Marika Vetter.

L’OFT a aussi défini la rentabilité comme un critère décisif. «Nous fonctionnons comme la plupart des compagnies aériennes: plus on réserve tôt, plus le prix est bas. Il y a des quotas de tarifs économiques, puis, selon la demande, on se rapproche du tarif normal. Cette calculation mixte nous permet, ainsi qu’à nos partenaires, d’exploiter nos lignes de manière rentable», assure-t-elle. Le débat ne fait que commencer. L’association Ouestrail en fera le thème de son colloque annuel le 4 novembre.

Le Temps