Cette semaine, la lettre de l’impact positif s’intéresse à une ville qui a réalisé le fantasme de nombreux maires : supprimer la circulation des voitures. Le maire de cette ville de 83 000 habitants, située au nord de l’Espagne, a décidé en 1999 de se présenter aux élections municipales avec pour programme la réduction drastique des bouchons et de la pollution dans la ville.

Les analystes le traitent de fou, mais il est finalement élu et son projet a tellement séduit les habitants qu’il est encore le maire de la ville aujourd’hui.

– Introduction –

Que ce soit le premier ou le dernier samedi du mois, de nombreuses villes françaises ont désormais instauré leur journée sans voiture. Une mode qui offre aux amateurs de vélo une journée paisible en famille, et alimente la communication positive de certains élus. Au-delà de ces apparats, est-il possible de passer à la vitesse supérieure ? Un chemin difficile, même si les Français ont un rapport ambiguë avec leur voiture. Source de stress, coûteuse et polluante, la voiture personnelle est pourtant primordiale pour les trois quarts d’entre-eux.

Malgré tout, de plus en plus de citoyens explorent différentes pistes de réflexions comme l’auto-partage ou le covoiturage sur les courtes distances. En parallèle, certaines municipalités tentent de se montrer plus ambitieuses dans leur politique de limitation de la circulation en voiture. En Espagne, la ville de Pontevedra se vante même d’être devenue la première ville sans voiture.

– Le reportage –

Dans le nord-ouest de l’Espagne, une ville de 83 000 habitants a choisi de rendre le pouvoir aux piétons. Bienvenue à Pontevedra, la première ville au monde sans voiture. « Nous avons complètement inversé les priorités : d’abord les piétons, puis les vélos, les transports publics et en dernier, les voitures privées. » Ce choix, c’est celui qu’à fait il y a quinze ans Miguel Anxo Fernández Lores, maire de Pontevedra en Espagne. Cette ville située à 600 kilomètres à l’ouest de Madrid, à 60 au sud de Saint- Jacques-de-Compostelle, près de la frontière avec le Portugal, se targue d’être la première du monde à avoir banni les voitures. Si la réalité est légèrement plus complexe, le constat est bien là : en six mandats, l’ancien médecin devenu élu local a radicalement transformé le paysage de sa commune.

Si vous prenez le temps de vous balader dans cette ville de la Galice, entièrement entourée de collines, vous remarquerez forcément quelque chose. Ici, pas de chaussée, pas de signalétique, pas de trottoir et aucune place de stationnement. Simplement de larges esplanades, de grandes terrasses, des espaces végétalisés et des aires de jeux, le tout agrémenté de très nombreux bancs et sous un éclairage entièrement réadapté. Pontevedra appartient aux piétons.

Une véritable révolution, quand on sait que les voitures ont longtemps été reines dans ces rues désormais si calmes. Les photos des années 1990 montrent des bouchons interminables, et des lignes entières de voitures stationnées en double-file. « La ville était devenue un vrai chaos, un dépotoir à voitures », se rappelle Miguel Anxo Fernández Lores.

L’air était devenu irrespirable, la pollution était plus importante qu’à Paris, et les complications respiratoires, notamment l’asthme, grimpaient en flèche. Sur la place principale de la ville, le maire se replonge dans le passé. « Ici, il n’y avait pas la moindre terrasse. Les gens se garaient n’importe où, n’importe comment. Tout le monde était en double file, et il y avait beaucoup de circulation, des embouteillages en permanence. Pour les piétons, c’était invivable, à certains endroits, on ne pouvait même pas se croiser, on était obligés de descendre du trottoir et de marcher sur la chaussée. » Alors, en 1999, il se présente aux élections avec pour programme la réduction drastique du trafic. On le traite de fou, on ne lui donne aucune chance. Aujourd’hui, il honore son sixième mandat.

Une baisse du trafic automobile de 90%

Entre-temps, le trafic a baissé de 90% et la pollution de plus de moitié. Pour les habitants, 70% des déplacements se font à pied. La longue transformation du paysage urbain s’est accompagnée d’une transformation des mentalités tout aussi compliquée. «On a commencé les travaux en mai 2001. On a d’abord cassé les trottoirs pour les élargir, se souvient le maire. Ça a été très difficile à accepter pour les conducteurs, parce qu’à Pontevedra, la voiture, on l’utilisait en permanence. Même pour aller chercher le pain, on prenait la voiture. » Pour autant, les grincements de dents ont rapidement cessé. Même les commerçants, un temps inquiets, sont désormais ravis. Dans sa boutique de chaussures, installée dans une zone de la ville fermée aux voitures depuis deux ans, Pedro a constaté une hausse significative de la fréquentation. « La zone piétonne a redynamisé le quartier, souligne-t-il. Depuis les travaux, le chiffre d’affaires a augmenté tous les ans, malgré les effets de la crise sur le pouvoir d’achat des gens. »

Pour favoriser les commerces de proximité, le maire a interdit toute construction de centre commercial dans la ville. Plus de voiture et plus de « plein de courses hebdomadaire » pour les Pontevedrés et notamment pour Amaya, mariée et mère de trois enfants, qui travaille dans le centre-ville. « Tous les jours, ou presque, en sortant du bureau, je passe chez les commerçants où j’ai mes habitudes, prendre quelques fruits et des légumes, explique-t-elle. Ça me permet d’avoir tout le temps des produits frais. » Et en termes de budget ? « Les prix sont plus élevés que dans un hypermarché, mais en parallèle, j’ai tellement réduit mes dépenses liées à la voiture que je suis gagnante », détaille-t-elle. Car Amaya, comme de nombreux habitants de la ville, n’a pas totalement fait une croix sur sa voiture. En sortant de son dernier commerçant, elle marche dix minutes dans la zone piétonne, traverse le pont qui surplombe le fleuve Lérez, avant de retrouver son véhicule sur l’immense parking en contrebas. Ici, les habitants ont accès à 8 000 emplacements gratuits pendant 24 heures. Depuis ce « parking de dissuasion », Amaya n’a plus que dix minutes de trajet pour rentrer chez elle. Au total, elle n’a besoin que de 20 minutes pour se rendre à son travail, dont seulement dix en voiture. Comme la plupart de ses concitoyens, Amaya estime avoir gagné en qualité de vie. Pour prévoir ses déplacements, elle utilise « Metrominuto », un plan créé par la mairie, disponible dans les rues ou via une application mobile. Présenté comme une carte de métro, il détaille les distances et les temps de parcours, à pied, entre les principaux points de la ville.

Quelques aménagements particuliers

Sur le chemin, Amaya peut tout de même, parfois, croiser quelques rares véhicules. Entre 9h00 et midi, chaque matin, les chauffeurs-livreurs sont autorisés à circuler pour approvisionner les commerçants. Dès leur tournée terminée, ils rendent rapidement les rues aux piétons. La police municipale surveille de près. Les chauffeurs-livreurs ne sont pas sa seule cible.

Car entre l’hyper-centre, entièrement piéton, et les parkings de dissuasion, aux abords de la ville, il existe une zone de transition. Dans certaines rues, les voitures sont tolérées, mais elles ne peuvent pas stationner plus de quinze minutes. Alors la patrouille scanne toutes les plaques d’immatriculation, et s’attaque rapidement aux contrevenants. À Pontevedra, on ne plaisante sur ce sujet là : l’amende est de 200 euros. « Il y a une vertu dissuasive mais c’est surtout une question d’éducation, de prise de conscience, explique le maire. Une fois que les gens ont compris, on a de moins en moins besoin de verbaliser. D’ailleurs, on se rend bien compte que petit à petit, les amendes diminuent. »

Fort de son succès populaire, le maire poursuit sa transformation. Chaque année, la partie interdite aux voitures gagne du terrain. Désormais, cela concerne la moitié de la ville. Une zone où même les transports publics ne s’aventurent plus. Alors on flâne, on se promène, on traîne en terrasse sans respirer les gaz d’échappement… Même les écoliers ont investi les rues de la ville. En effet, pour les établissements scolaires sans cours de récréation, les temps de détente se déroulent sur les places publiques qui jouxtent les bâtiments.

Pontevedra continue de tendre vers son absolu : devenir la première ville mondiale sans voiture. Ces dernières années, elle a reçu de nombreux prix internationaux récompensant sa politique de mobilité urbaine, mais également son accessibilité et sa qualité de vie. Cette alternative attire : alors que sa courbe démographique chutait dans les années 1990, elle s’est complètement inversée depuis quinze ans. Entre 2001 et 2016, la ville a gagné près de 10 000 habitants.

– L’analyse –

Par Mathieu Flonneau.

Auteur de L’Autorefoulement et ses limites. Il est maître de conférences en Histoire contemporaine à l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne et à l’Institut d’Etudes Politiques. Il est chercheur au laboratoire IRICE- CRHI (Centre de recherche en histoire de l’innovation).

Que pensez-vous de l’expérience de Pontevedra ?

C’est un projet ambitieux et intéressant. Ce qui ne me surprend en aucun cas dans l’initiative de Pontevedra, c’est l’espace sélectif d’interdiction ou de limitation de l’automobile. Sauf à aller sur une autre planète, ou dans le cadre d’une utopie totale, on ne peut pas se passer complètement des voitures aujourd’hui. C’est un élément important à souligner.

Mais on peut limiter son usage…

Accepter que la suppression totale soit impossible n’empêche pas d’encourager des réflexions sur des alternatives – jusqu’à un certain point. L’automobile, ou plus généralement l’automobilisme, n’est pas dissociable de la liberté individuelle et d’une existence désirable des gens. Qu’il y ait des zones d’impertinence de l’automobile dans les villes, et notamment dans les centres villes, c’est une évidence. Qu’il y ait un modèle insoutenable d’une certaine automobilité – dont on voit les limites technologies, énergétiques, etc. – ceci n’est pas douteux. Toutefois, il faut prendre en considération l’ensemble des chaînes de mobilités, des besoins des gens, et la liberté d’appréciation, qui doit être laissée également.

La première limite à ce type d’expérience serait l’obligation de laisser à chacun le choix ?

Une société sans voiture me semble utopique, et impossible dans une démocratie, a fortiori dans une démocratie occidentale. La gouvernance des mobilités est extrêmement complexe, et doit tenir compte des héritages. De ce point de vue-là, il y a des héritages, que l’on peut refuser ou contester, mais qui sont tout de même présents dans le choix des gens. C’est la raison pour laquelle ma réponse est nécessairement mitigée sur ce type d’expérience. J’ai eu l’occasion d’écrire sur le wishfull thinking (vœu pieux) et il me semble que l’on oublie parfois, quand on pense des expériences alternatives, les gens au milieu de tout ça. On ne peut pas construire une ville sans ses habitants. Qu’est-ce qu’on construit comme société en agissant de la sorte ? C’est une question que l’on peut se poser.

À Pontevedra, il y a bien des habitants…

Il existe plusieurs villes menant ce genre de politique. Pour autant, je voudrais attirer votre attention sur l’échelle de l’expérience dont on parle. La question est de savoir si cette alternative peut être généralisée. Or à certaines échelles, c’est impossible. Prenons l’exemple de Paris. Si Paris veut être une ville monde, elle doit accepter certaines nuisances associées à la vie urbaine. Cette dimension-là est une donnée. On peut amoindrir ces nuisances, on peut, en ce qui concerne l’utilisation de la voiture, réfléchir à une optimisation du bouquet de mobilité, mais on ne peut pas raisonner sur une ville de 2 000 habitants comme sur une ville de deux millions.

Pontevedra, une ville comparable à Avignon ?

Ce n’est pas négligeable. Pour autant, ça reste une petite ville en comparaison avec les mégalopoles. Certaines villes peuvent proposer des solutions originales et intéressantes, mais à leur échelle. Prétendre généraliser une solution qui fonctionne à une aussi petite échelle me paraîtrait douteux – en tout cas sur cette thématique.

Un automobiliste peut-il accepter d’apprendre à réduire l’utilisation de son véhicule personnel ?

Il faut prendre en considération un autre point. Sous l’angle des grandes mobilités, sous l’angle de l’automobilisme, qui est le grand accusé, nous pouvons constater que l’automobilisme a répondu à une forme de volonté liée à la liberté individuelle – j’insiste sur ce point – qui visait à se détacher des assignations, et notamment des assignations collectives. En l’occurrence, les habitants de Pontevedra ne doivent pas être réduits à leur état d’habitants de Pontevedra, ville sans voiture. Leur existence ne se limite pas à leur vie dans cette petite ville. Avec une généralisation de ce type de politique, il y a une forme de choix fait à la place des gens qui me paraît contestable.

Le projet de ville sans voiture à Pontevedra reçoit une forte adhésion des habitants. Le maire élu sur ce programme en 1999 en est à son sixième mandat. La ville attire, la courbe démographique est repartie à la hausse après avoir chuté dans les années 1990.

Je ne conteste pas ce choix démocratique et l’adhésion au projet qui l’accompagne. Pour autant, si on le transpose à une capitale comme Paris, que constate-t-on ? Les Parisiens acceptent d’élire un maire qui propose de lutter contre le trafic en ville et le trop-plein d’automobiles, certes. Toutefois, les effets d’évaporation entraînent de la condensation à la périphérie. À l’échelle de l’agglomération de l’Île de France, une telle politique est contestée et contestable.

Pontevedra ne s’est pas contenté de réduire l’utilisation des voitures. Cette politique s’accompagne de mesures connexes sur les transports publics et les commerces de proximité…

Ce processus doit quoi qu’il en soit faire partie d’une politique globale. L’une des clés, c’est le foncier. Une politique de mobilité ne peut pas se dissocier d’une politique foncière audacieuse, visant à contrôler les prix. Prenons encore Paris comme exemple : qui a les moyens d’être piéton en ville ? Qui a les moyens d’habiter dans Paris, à un quart d’heure à pied d’un lieu de travail ? La voiture est un moyen de transport qui a sa légitimité. On ne peut pas se garer à l’entrée de Paris et traverser la ville à pied, comme à Pontevedra. Encore une fois, la question des échelles est décisive, car les leviers d’intervention sont primordiaux pour faire aboutir une telle politique, et ils ne sont évidemment pas les mêmes en fonction de la taille de la ville.

Le choix individuel et l’échelle d’un tel projet, sont les deux éléments clés quand on parle de limiter l’usage des voitures ?

En ce qui concerne la dimension du choix, je veux souligner le fait que cette question s’est posé dans l’histoire – et on a choisi la voiture. On voudrait faire un grand récit simplificateur qui vise à amoindrir cette dimension historique, mais elle est incontestable.

Existe-t-il d’autres limites ?

La France, comme l’Espagne d’ailleurs, est une nation automobile, avec une industrie automobile forte, et c’est une perspective à observer avec attention. Est-ce pertinent de réduire l’utilisation de l’automobile, donc les ventes d’automobiles et de mettre au chômage notre classe ouvrière ? D’autant que si la France ne vend plus d’automobiles, cela n’empêche pas la Corée du Sud ou la Chine d’en vendre.

Pontevedra n’a pas banni les voitures, elle a simplement réduit leur utilisation.

L’expérience de Pontevedra est très intéressante. Pour autant, cela reste l’expérience d’une petite ville. L’ambivalence de l’automobile est réelle, mais l’ambivalence d’une politique sans voiture ne doit pas être négligée non plus. Je suis là pour pointer les points de rugosité de ce système, qui existent, et dont on a hérité historiquement. Il ne faut pas diaboliser l’automobile.

Une ville sans voiture peut donc exister à l’échelle d’une petite agglomération, mais pas dans une grande ville ?

Aucune grande ville ne pourrait fonctionner sans voiture. Cet espoir est ambivalent. De même qu’est ambivalente la présence de l’automobile en ville, évidemment… C’est très difficile. Je laisse la responsabilité exécutive aux gens compétents, aux élus, et à ceux qui ont le goût de ce genre de décisions, mais il faut beaucoup de certitudes pour avoir une position tranchée sur le sujet.

– La tribune –

Tribune de Cesar Mosquera, coordinateur du projet aux élus français :

« Dans la ville, il y a la place pour la coexistence de multiples transports. La primauté excessive à certains d’entre eux détériore gravement le fonctionnement urbain dans son ensemble. Pour que la mobilité motorisée soit compatible avec les autres fonctions de l’espace public, il faut réduire la circulation à travers la ville au minimum requis pour son bon fonctionnement.

On parle souvent de mesures arbitraires, comme les péages, l’interdiction de certains véhicules, de certaines plaques, la circulation alternée… Tout ceci n’est pas nécessaire. Il suffit de réorganiser la mobilité en donnant la priorité aux piétons et aux cyclistes et l’intensité de la circulation se régule d’elle-même, car une grande partie de l’utilisation de la voiture est en réalité évitable.

L’utilisation de la voiture pondérée dans les zones urbaines est un changement profond dans les habitudes et les attitudes, mais les bénéfices sont immédiatement visibles. Pour le paysage urbain, pour la qualité de la vie, de l’air, et surtout pour la sécurité. Nos objectifs zéro décès et zéro blessure grave ne sont pas utopiques. Dans Pontevedra, nous avons d’ailleurs déjà atteint zéro décès par an depuis dix ans, et nous sommes proches du zéro blessures graves, qui est parfaitement réalisable dans un horizon de quelques années. Nous rencontrons trois types d’obstacles majeurs. Le premier, c’est la logique de la résistance à la nouveauté. Dans le cas de la voiture, c’est particulièrement vrai puisqu’il s’agit de changer ce qui depuis de nombreuses années a été vendu comme le «progrès», à savoir la circulation sans restriction ni limitation. Cet obstacle est franchi le jour où les avantages du nouveau modèle deviennent concrets.

Le second est l’opposition politique opportuniste, qui profite des inconvénients temporaires, liées par exemple aux travaux. Là encore, lorsque ces moments difficiles sont terminés, l’opposition se tarit.

Quoi qu’il en soit, il faut répondre à ces deux formes d’opposition par l’information, l’implication du citoyen et la démocratie directe. Cette pédagogie est très importante pour favoriser l’adhésion et empêcher la manipulation ou la désinformation.

Aujourd’hui, personne ne remet en question le processus. Ces dernières années, même l’opposition politique a renoncé. Elle reconnaît désormais que ce modèle est optimal et irréversible. Le troisième obstacle que ce type de projet alternatif peut rencontrer est l’homme politique lui-même, dont la logique d’action dépend souvent de nombreuses variables, souvent imprévisibles.

Toutes les tentatives d’améliorations de l’environnement urbain sont délicates, et que toute mesure est systématiquement discutée. Il faut un courage politique fort pour entreprendre des transformations de cette ampleur.

On doit passer par beaucoup d’information et de discussion, proposer des séries de mesures adaptées à chaque ville, à chaque quartier.

Face à l’opposition systématique, les acteurs publics doivent avoir une vision très claire de leur projet, des objectifs et des moyens mis en œuvre pour les atteindre. Autrement, ce qui devait être une entreprise pour faire évoluer la ville devient une succession de moments de doute, d’incertitude, de paralysie et finalement d’échec. Il faut de l’autorité et du courage pour aller de l’avant malgré l’opposition.

Quoi qu’il en soit, des deux maux du politique, la frilosité ou l’insouciance, la peur ou la témérité, je conseille toujours le second. Les besoins de nos villes sont si pressants, la situation si chaotique, que toute action d’amélioration urbaine, même téméraire, obtient presque toujours de bons résultats. »

Propos recueillis par William Buzy.

(Image : Juan Mejuto)
Territoires audacieux , 19.07.2018